Metro de Caracas, ¿solución o problema?

Doble Llave – Es el servicio de transporte más utilizado por los caraqueños. No pasa desapercibido y no hay medias tintas con él: lo aman o lo odian, aunque la segunda opinión popular sigue en aumento y parece ganar más fuerza conforme pasa el tiempo.

El Metro de Caracas, que nació hace más de 30 años con la premisa de ser la “gran solución de Caracas” es ahora considerado una especie de mal necesario, porque pese a todas dificultades técnicas que atraviesa y los riesgos que implique utilizarlo, sigue siendo el transporte más amigable con el bolsillo y por momentos, confiable.

Sin embargo, son muchas las razones por la cual los usuarios se quejan del servicio. Estas sólo aumentan sin que exista, al parecer, una pronta solución pese a la disposición de trabajadores y componentes de la empresa Metro de Caracas C.A.

Desde la redacción de Doble Llave se pudo conversar con una voz desde adentro del sistema de metro, que tan necesario es para que los ciudadanos coexistan y mantengan su rutina de vida, conociendo de primera mano el porqué ocurren tantas fallas dentro del sistema.

El trabajador, a quién nos referiremos como Juan José para mantener su identidad anónima, responde a algunas de las interrogantes más comunes que se hacen diariamente los usuarios del subterráneo.

¿Por qué los torniquetes de muchas estaciones suelen estar libres en estos tiempos? De acuerdo J.J. se debe tres razones primordiales. Una de ellas es que muchos están dañados.

Ausencia de operadores por estación

Cuando se le preguntó al trabajador, su respuesta inmediata fue otra pregunta. “¿Has visto operadores en los torniquetes libres?, bueno esa es la razón”. La mayoría de las estaciones que conforman las cinco líneas del sistema poseen dos extremos para salir, ambas con casetas dispuestas para la venta de boletos y suministrar información u orientación a los usuarios pero en ocasiones se ha vuelto común ver una de estas casetas vacías. “La mayoría se está yendo del país”, comenta J.J.

Materiales dañados

“En muchas ocasiones los boletos salen dañados, no le sirven las bandas magnéticas”, cuenta el trabajador. Esta realidad, sumada a la alta cantidad de torniquetes dañados, propicia el hecho de dejar el paso libre a los usuarios.

Falta de dinero en efectivo

“A veces a los operadores  les da flojera tener que hacer la transacción de un boleto simple (Bs. 4) cuando le pagan con billetes de 50. Entonces no hay ‘sencillo’ para dar el vuelto y prefieren dejar las puertas –destinadas a uso preferencial- abiertas. Incluso a los mismos usuarios les fastidia hacer la cola para pagar sólo 4 (u Bs. 8 en el caso de los ‘Ida y Vuelta’)”, refiere J.J. respecto la escasez de dinero efectivo de baja denominación para el pago de boletos.

Es pertinente resaltar que las tarifas no se han actualizado desde diciembre del 2014, quedando muy por debajo del costo del pasaje urbano superficial, cuyo monto mínimo en las rutas caraqueñas es de Bs. 700 desde el 1 noviembre de 2017, con la razón de ofrecer un servicio “al alcance de todos y de carácter socialista”.

Sin aire y plan desvalijamiento

El aire acondicionado, de los vagones de fabricación francesa (grises o metálicos) requieren un refrigerante que dejó de producirse a escala mundial en el 2010, y  la empresa se ve obligada comprar uno genérico que es más costoso. “No hay recursos por parte del Estado para comprar ese refrigerante tipo R22, porque es más costoso. En subterráneos de otros países, como el París o Nueva York, ya se adecuaron con el refrigerante más ecológico, pero acá tampoco se ha hecho esto”.

Lo más grave del asunto es lo que ha derivado para el trabajador en lo que califica como un ‘cementerio de trenes y vagones en Las Adjuntas y Propatria’. “Ante la falta de recursos no se han podido adquirir los repuestos necesarios para reemplazar las piezas, por lo que se recurre al ‘plan desvalijamiento’, que consta de sacar una pieza de un vagón dañado para reemplazarla con otro que está averiado para que uno esté operativo”.

Agrega que si hay fugas de refrigerantes no se puede cubrir porque no hay insumos para satisfacer la demanda de reparaciones.

Adicionalmente, J.J. explica que tanto él como sus compañeros trabajan bajo lupa, siendo supervisados por el Sindicato, en lugar de la Gerencia de Recursos Humanos, asegurando que ha tomado más poder que el debido y que por ejemplo, los ingresos dependen del gremio trabajador más que la gerencia de gestión humana, así como la distribución de cajas o bolsas de alimentos CLAP, que nunca han llegado a su manso como empleado público desde que se instauró esa figura.

Explicó además que el metro se ha «politizado» al punto que no puedes hacer comentarios que insinúen ideas negativas en contra de Gobierno central y sus actores, ni siquiera en las redes sociales. «Un excompañero le dio Me Gusta a una publicación en la que se insinuaba que el Presidente del Metro era homosexual y fue despedido con efecto inmediato».

“Trabajamos con las uñas”

La gravedad de lo que se vive en el sistema se extiende a la falta de herramientas para los trabajadores, que según el propio J.J. deben llevar desde su casa si es necesario para poder reparar las fallas del sistema.

«Sucede en todos los departamentos, los técnicos que trabajan con bombas, escaleras mecánicas o aires acondicionados… (…) se está trabajando con las uñas», confiesa. «Si no le solucionas a la compañía llevando herramientas desde tu casa te catalogan de traidor o  que no estás con el proceso», agrega.

«Entonces cuando la gente se pregunta porque los trenes nuevos (de fabricación española) presentan tantas fallas y sin soluciones, es por la misma razón. No hay repuestos, no hay nada importado», atiza.

«Existe algo que se llaman los vagones aislados, que es cuando uno de siete vagones que componen un tren no está moviéndose y es arrastrado por los demás, pero ahora sucede que hay trenes con dos o tres vagones aislados, entonces el resto de ellos hacen la marcha forzada por lo que van más lentos y pesados, y en consecuencia genera retrasos», lamenta el trabajador.

Sin apoyo ni seguridad

Aunque el presidente de Metro de Caracas, César Vega González, se ha jactado de los constantes despliegues de operativos de seguridad coordinados de manera conjunta entre Policía Nacional Bolivariana, Guardia Nacional Bolivariana y Guardias Patrimoniales del metro, es común la ausencia de los organismos de seguridad dentro de las estaciones.

«En cada estación debería haber al menos dos funcionarios de la PNB, pero pasan días enteros en los que no hay uno sólo y en otras oportunidades a veces sólo van a almorzar y luego se retiran», confiesa el trabajador. «No sé a que se debe esto, pero son necesarios y no los mandan a las estaciones. Ya no depende de nosotros».

La falta de seguridad y apoyo para los guardias patrimoniales, que no poseen armamento de ningún tipo para repeler amenazas, simplemente prolifera la posibilidad de hurtos y robos, además de contribuir indirectamente en la incidencia de vendedores ambulantes y la mendicidad dentro de trenes y estaciones.

J.J. opina que en buena medida la calidad del servicio ha desmejorado desde que la compañía forma parte expresamente del Estado venezolano y cuando éste le otorgó más poder al Sindicato de trabajadores que ahí opera, perdiendo una importante inyección de presupuesto procedente por conceptos de publicidad que hacía posible mantener a flote diversas áreas.

“Antes el Metro tenía publicidad de empresas privadas y se mantenía en buen estado. Cuando lo agarró el Gobierno todo estaba bien, claro porque en ese momento el barril de petróleo estaba a 100 dólares y se vio el cambio para bien. Pero en lo últimos años han desmejorado las condiciones y beneficios para los trabajadores, así como en la prestación del servicio”.

«Anteriormente era rarísimo que las escaleras mecánicas no funcionaran ahora es muy común. La prioridad  ahora para la empresa es simplemente que el tren se mueva y ya», reflexiona J.J.

Redacción Doble Llave / @doblellave

Fotografías: Ninoska Moncada

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